Специалисты Воронежского филиала Холдинга «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» добились значительных успехов в подборе рецептур цемента с качественными характеристиками, необходимыми для строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием.

В настоящее время Холдинг «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» ведет активную работу с проектными институтами и госкорпорациями по подбору оптимальных рецептур цемента с качественными характеристиками, необходимыми для строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием и сельских дорог с применением цемента.

Воронежский филиал «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» может выпускать цемент для дорог с бетонным покрытием при переходе на производство клинкера нормированного минералогического состава и снижения содержания щелочных оксидов в нем (согласно требованиям ГОСТ 55224-2012 «Цементы для транспортного строительства. Технические условия»*).

В октябре 2015 года специалисты Воронежского филиала «ЕВРОЦЕМЕНТ груп» смогли получить именно такой клинкер. При этом изменилась структура клинкера, что сказалось на улучшении его размолоспособности и стабилизации тонкости помола цемента.

Стоит отметить, что вопрос о целесообразности перехода на строительство автомобильных дорог с цементобетонным покрытием в настоящий момент активно обсуждается и находит поддержку со стороны как региональных, так и федеральных органов власти. Несмотря на то, что стоимость строительства цементобетонных дорог выше, чем дорог с асфальтобетонным покрытием, эксплуатация бетонных автомобильных дорог обходится на 30-40% дешевле за счет долговечности. В отличии асфальтобетонных дорог, требующих ремонта каждые 3-4 года, качественно сделанные цементобетонные дороги могут обходиться без мелкого ремонта до 12 лет, а без капитального - до 50 лет.

К плюсам бетонного покрытия относят также повышенный уровень безопасности: вода на таком покрытии исчезает гораздо быстрее, на дорогах не появляется колейность и волнообразность, что ведет к снижению количества аварий. Кроме того, бетонные дороги легче переносят сезонные перепады температур, что очень актуально для России.

В нашей стране бетонные дороги мало распространены – всего 2%. Сегодня дороги с таким покрытием активно строят в Белоруссии, США, Германии. В Европе доля бетонных магистралей достигает 40%.

*О требованиях ГОСТ 55224-2012

ГОСТ 55224-2012 «Цементы для транспортного строительства. Технические условия» к бетонам для дорожных и аэродромных покрытий и оснований в отношении цемента предъявляет следующие требования:

- нормированный минералогический состав клинкера, содержание минерала C3A не должно превышать 7%;

- содержание щелочных оксидов в пересчете на Na2O не более 0,8%;

- начало схватывания цементного теста должно наступать не ранее 120 минут и цемент не должен обладать признаками ложного схватывания.

Также предъявляются требования по водоотделению цемента – не более 28%, по тонкости помола – удельная поверхность должна быть не менее 270 м2/кг и не более 350 м2/кг, дополнительно предъявляются требования к пределу прочность на растяжение при изгибе (в зависимости от класса цемента).

Морозостойкость бетона один главных показателей, характеризующих долговечность железобетонных конструкций. Климатические особенности нашей страны таковы, что отдельные виды конструкций постоянно подвергаются прямому воздействию погоды, при этом создаются все необходимые условия для разрушения бетонного камня: проникновение воды с атмосферными осадками и замораживание бетона при воздействии отрицательных температур.

Отличительной особенностью морозостойкости бетона от его прочностных характеристик является тот факт, что разрушение происходящее, под воздействием отрицательных температур, не происходит сразу во всей конструкции, а возникает локально, на небольших отдельных участках в разные временные интервалы. Введенные в эксплуатацию объекты соответствуют проектным требованиям по прочностным характеристикам конструкций, и прочностные характеристики строго контролируются на всех этапах строительства. А вот соответствие фактической марке бетона по морозостойкости контролируется выборочно или вообще формально на основании представленных документов о качестве на бетонную смесь.

Для понимания протекающих физических процессов, влияющих на морозостойкость необходимо хотя бы кратко ознакомиться с теоретическими основами фундаментальных наук.

Под понятием морозостойкости бетонной конструкции понимают сохранение прочностных характеристик, устойчивости и долговечности конструкции при воздействии на нее попеременных процессов замораживания и оттаивания в насыщенном водой состоянии. В настоящий момент времени существует несколько теорий, объясняющих физические понятие механизма разрушения бетона под действием разницы температур:

- воздействие кристаллизующего льда на стенки пор бетона,

- термическая несовместимость заполнителей в бетоне и цементного камня. Разрушение происходит вследствие разницы в значениях коэффициентов температурных расширений,

-воздействие гиростатического давления воды на стенки пор при образовании кристаллов льда,

- модель Пауэрса. В основе теории, предложенной Т. Пауэром, находится гипотеза о гидравлическом давлении пропорциональном скорости замораживания бетона (образование кристаллов льда) и количеству оттесненному при этом жидкости в пустые поры.

Разрушению бетона при замораживании так же способствует осмотическое явление, которому способствует концентрация ионов щелочей (в т.ч. Са(ОН)2) в жидкой фазе бетона. Диффузия воды создает дополнительное давление на стенки капилляров.

Непосредственно на морозостойкость бетона влияет качество заполнителей бетона, виды применяемых добавок (особенно нежелательно применение минеральных добавок с повышенной водопотребностью), водоцементное соотношение, применение цементов с тонкостью помола более 400м2 /кг.

Качество изготовления конструкций зависит не только от качества применяемой бетонной смеси, но и от соблюдения технологических процессов бетонирования, так, например, трещины, поры и раковины, способствуют проникновению воды, преждевременное нагружение конструкции при недостаточной прочности, высокая скорость подъёма температуры и быстрое охлаждение при тепловлажностной обработке приводит к появлению деструктивных факторов влияющих на долговечность конструкций в целом.

Особенностью контроля морозостойкости выполненных железобетонных конструкций является длительность и трудоемкость проведения лабораторных испытаний. Основные методы лабораторного контроля по определению фактической марки бетона по морозостойкости делятся на следующие группы:

1. Стандартизированный прямой метод испытаний, основанный на циклическом замораживании и оттаивании водонасыщенных образцов. Количество циклов, выдержанных образцом до его разрушения характеризуют марку бетона по морозостойкости.

2. Неразрушающий метод, когда марка по морозостойкости определяется по косвенным показателям, например, по скорость прохождения ультразвуковых волн.

Следует так же отметить, что существует значительная разница между значением результатов испытаний морозостойкости бетона, по стандартным образцам, изготовленных в лабораторных или построечных условиях с показателем морозостойкости бетона в конструкции, изготовленной из бетонной смеси одного и того же номинального состава.

В Лаборатории испытаний строительных материалов и конструкций ГБУ «ЦЭИИС» совместно с ведущими специалистами лаборатории «ЦМИПКС испытания» был разработан Регламент на лабораторные испытания образцов бетона дилатометрическим методом ускоренного определения морозостойкости с применением прибора ДОД -100К/3.

В основе проведенной работы были установлены корреляционные зависимости между первым базовым методом и дилатометрическим методом ускоренного определения морозостойкости бетона с применением прибора – Дилатометр ДОД-100К/3 на основании проведенных параллельных испытаний в соответствии с ГОСТ 10060-2012 «Бетоны. Методы определения морозостойкости».

Система взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, вводится на территории РФ с 15 ноября 2015 года на основании Федерального закона от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Федеральное дорожное агентство и компания ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» заключили 29 сентября 2014г. Концессионное соглашение в соответствии с распоряжением Правительства РФ от 29 августа 2014 г. N 1662-р. Таким образом, ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» является оператором системы взимания платы, получившей название «ПЛАТОН».

Введение системы позволит организовать взимание платы с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, в счет возмещения вреда, который они наносят дорожному покрытию федеральных трасс. Таким образом, при движении транспортного средства свыше 12 тонн по маршруту Система рассчитывает плату за пройденный путь только по федеральным автодорогам.

По данным Федерального дорожного агентства, 56% от общего размера вреда, наносимого федеральным дорогам, наносят транспортные средства с разрешенной массой свыше 12 тонн. Для сравнения, по состоянию на 2010 год общее количество транспорта, зарегистрированного в России – 39 млн единиц (включая легковые автомобили, автобусы, грузовые автомобили). Из них транспортных средств массой свыше 12 тонн насчитывается около 1,5 млн единиц (т.е. менее 4% от общего количества ТС). При этом количество «12-тонников» постоянно возрастает.

В системе предполагается два способа оплаты – с помощью маршрутной карты или бортового устройства. Для внесения платы владелец транспортного средства регистрирует автомобиль в системе «ПЛАТОН» и предоставляет пакет необходимых документов в Центр информационной поддержки пользователей или на сайте системы www.platon.ru.

Денежные средства владельца транспортного средства вносятся на его лицевой счет, который открывается в Системе после регистрации автомобиля после 15 ноября 2015 года. Оплата производится по авансовой схеме. Размер платы в счет возмещения вреда рассчитывается в зависимости от фактического пробега транспортного средства.

Полученные средства поступят в Федеральный дорожный фонд и будут направлены на обеспечение поддержания федеральных автомобильных дорог в нормативном состоянии. В настоящий момент утвержденный Правительством РФ тариф составляет 3,73 руб. за километр.

Автоматизированная система взимания платы в счет возмещения вреда федеральным автодорогам общего пользования с транспортных средств массой свыше 12 тонн начнет функционировать 15 ноября 2015 г. Действие системы распространяется на 50 774 км федеральных автомобильных дорог, за исключением платных участков дорог, среди ее пользователей более 2 миллионов российских грузоперевозчиков и сотни зарубежных логистических компаний. После создания и окончания приемки система станет собственностью Российской Федерации.

По состоянию на 15 октября 2015 года готовы и протестированы ключевые элементы системы взимания платы:

1. Центр Управления и Мониторинга - сердце системы, включающее Центр обработки данных и Центр контроля нарушений. Этот комплекс позволяет управлять всей инфраструктурой системы. Всего на территории России существует 183 Дата-центра, из них 16 – обладают сертификатом на соответствие уровню отказоустойчивости Uptime Institute Tier III. Центр обработки данных Системы взимания платы единственный в стране центр такого уровня, который находится в собственности государства.

2. Центры информационной поддержки пользователей – 138 офисов системы «Платон» для комплексного обслуживания перевозчиков. Помимо этого, Оператор системы развернёт целую собственную сеть терминалов самообслуживания.

3. Система контроля – 100 автомобилей мобильного контроля с логотипом системы взимания платы «Платон» с установленным и протестированным оборудованием фото- и видеофиксации, которые будут курсировать по федеральным трассам, а также рамные конструкции стационарного контроля, расположенные на федеральных дорогах. Всего в течение двух лет будет установлено 481 такая рамка, сейчас готовы к работе 20 рамных конструкций на федеральных дорогах Московской области.
Официальный сайт системы «Платон» www.platon.ru, Личный онлайн-кабинет пользователя, мобильное приложение, колл-центр – ресурсы, позволяющие пользователям в режиме онлайн регистрироваться в системе, добавлять автомобили, пополнять лицевой счет, контролировать маршруты, оформлять и отменять маршрутные карты.

4. Бортовое устройство – разработка российских производителей, один из объектов системы взимания платы, представляющий собой техническое устройство, которое при помощи технологий спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS определяет маршрут движения транспортного средства по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения. Бортовое устройство сертифицировано как средство измерения, надлежащим образом проверено и обеспечивает определенешностью не более 15 м.

 Внимание! Каждое бортовое устройство закрепляется за определенным транспортным средством и не может быть использовано на другом автомобиле.

ШТРАФЫ:

В соответствии со статьей 12.21.3 КоАП РФ:

Движение Транспортного средства, имеющего разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, по автомобильным дорогам общего пользования федерального значения без внесения платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения таким транспортным средством влечет наложение административного штрафа:

на водителя указанного транспортного средства в размере 5 000 (пяти тысяч) рублей

на должностных лиц, ответственных за движение указанного транспортного средства в размере 40 000 (сорока тысяч) рублей

на индивидуальных предпринимателей в размере 40 000 (сорока тысяч) рублей

на юридических лиц в размере 450 000 (четырехсот пятидесяти тысяч) рублей

Повторное совершение данного административного правонарушения влечет наложение административного штрафа:

на должностных лиц, ответственных за движение указанного транспортного средства в размере 50 000 (пятидесяти тысяч) рублей

на индивидуальных предпринимателей в размере 50 000 (пятидесяти тысяч) рублей

на юридических лиц в размере 1 000 000 (одного миллиона) рублей

Ближайшие центры обслуживания:

Курск                                                                                                                   Орел

305000, Курская обл.,                                                                                         302030, Орловская обл., 

г. Курск, ул. Радищева, д. 5                                                                                г. Орёл, ул. Советская, д.25, пом. 1а

пн. - пт., с 9 до 18                                                                                               пн. - пт., с 9 до 18

Источник: www.platon.ru

Ежегодно во второе воскресенье августа в нашей стране принято отмечать День строителя.

В 2015 году День строителя выпадает на 9 августа и в этот день свой профессиональный праздник отмечают представители крупнейшей отрасли нашей большой страны.

Люди, как известно, начали строить с самого момента зарождения общества. Строителей можно считать представителями самой мирной и созидательной профессии. В своей работе они стремятся применять новейшие технологии, оригинальные конструкторские решения и наиболее перспективные разработки.

Это праздник тех, чьими стараниями преображается мир вокруг нас: реставрируются старые и возводятся новые здания, сооружаются хорошие дороги, создается неповторимый облик городов. Испокон веков наша профессия пользуется заслуженным уважением и почетом.

Работа строителей является трудной и ответственной, она требует кропотливого каждодневного труда. Наши города растут и развиваются, а значит, профессия строителя всегда будет востребованной.

В последние годы на территории нашей страны строительная отрасль достигла очень мощных темпов развития. В России сегодня существует огромное количество строительных компаний, которые обеспечивают широкий спектр услуг.

И в свою очередь коллектив ООО «СтройМастерЛюкс» хотел бы поздравить всех своих коллег, друзей, партнеров по бизнесу, т.е. всех тех, кто готов дарить людям результаты своей нелегкой работы, с Днем Строителя!

В этом году мы отмечаем праздник в условиях, которые требуют от представителей строительного сообщества грамотных решений и оперативного реагирования на происходящие изменения. Но любые трудности можно преодолеть, если решать их вместе.

Только общими усилиями мы с вами вносим вклад в развитие и процветание наших компаний и в целом всей строительной отрасли нашей страны.

Позвольте пожелать вам успешной реализации ваших текущих проектов, финансовой стабильности и новых достижений и побед во всех сферах вашей деятельности! Мы уверены, что наше плодотворное и взаимовыгодное сотрудничество позволит сделать мир вокруг нас более совершенным, комфортным и красивым!

Росавтодор: 16 субъектов из 37 существенно «не дотягивают» по программам удвоения объемов дорожного строительства и могут недополучить предусмотренные из федерального бюджета трансферты.

1 июля в Ростове-на-Дону состоялось выездное заседание Совфеда РФ во главе с Председателем Совета Федерации Федерального Собрания РФ Валентиной Матвиенко, на котором обсудили эффективность финансового обеспечения дорожной деятельности из бюджетных средств. Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт ознакомил участников с ходом предоставления субсидий и межбюджетных трансфертов субъектам РФ, а также выполнения программ и поручений Президента России по итогам Госсовета 2014 года на тему развития дорожного хозяйства.

Провели заседание председатель Комитета СФ по бюджету и финансовым рынкам Сергей Рябухин и председатель Комитета СФ по экономической политике Юрий Неёлов. В мероприятии приняли участие Министр транспорта России Максим Соколов, губернатор Ростовской области Василий Голубев, председатель Заксобрания Ростовской области Виктор Дерябкин, депутаты Государственной Думы, представителей Минфина России, Счетной палаты, общественных и научных организаций.

«Предложения Росавтодора по всем пунктам озвученных на Госсовете 2014 года поручений Президента уже направлены в Правительство, - отметил в своем докладе Роман Старовойт. - Сегодня мы активно работаем в направлении удвоения ввода федеральных автомобильных дорог в период 2013 - 2022 годов по сравнению с предыдущим десятилетием. Например, за 2013 и 2014 годы на дорожной сети, находящейся в ведении Росавтодора, построены и реконструированы 1068 км. Это более чем на треть больше, чем за три первых года реализации подпрограммы «Автомобильные дороги»».

По словам руководителя Федерального дорожного агентства, важной задачей является предоставление трансфертов на дорожную деятельность субъектам Российской Федерации. Общий объем трансфертов на 2015 год установлен в размере 150,2 млрд. рублей, что в 2,6 раза превышает объем трансфертов 2014 года. В целом трансферты предусмотрены по 8 направлениям:

- иные межбюджетные трансферты на финансовое обеспечение дорожной деятельности и на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства по решениям Правительства Российской Федерации в рамках государственной программы Российской Федерации «Развитие транспортной системы» в общем объеме 82,0 млрд. рублей;

- субсидии в рамках подпрограммы «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2020 годы)», в том числе на реализацию мероприятий по подготовке и проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году, в общем объеме 45,5 млрд. рублей;

- субсидии в рамках федеральной целевой программы «Устойчивое развитие сельских территорий на 2014 - 2017 годы и на период до 2020 года» в объеме 4,5 млрд. рублей;

- субсидии в рамках федеральной целевой программы «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона на период до 2018 года» в объеме 15,3 млрд. рублей;

- субсидии в рамках федеральной целевой программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007 - 2015 годы» в объеме 0,3 млрд. рублей;

- субсидии в рамках федеральной целевой программы развития Калининградской области на период до 2015 года в объеме 0,6 млрд. рублей;

- иные межбюджетные трансферты на восстановление поврежденных в результате крупномасштабного наводнения и паводка автомобильных дорог на территориях Дальневосточного и Сибирского федеральных округов в объеме 2,0 млрд. рублей.

«По вышеперечисленным направлениям на сегодняшний день перечислено в бюджеты субъектов Российской Федерации 61,9 млрд. рублей, или 41,2 % трансфертов», - комментирует Роман Старовойт.

Еще одно направление - межбюджетные трансферты на реализацию региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предоставление которых по решению Правительства РФ зависит от позиции субъектов РФ в отношении транспортного обслуживания населения. Утвержденные Правительством РФ Правила предоставления трансфертов определяют это в качестве предварительного условия заключения Росавтодором соответствующего соглашения с субъектом Российской Федерации.

«На сегодняшний день предоставление трансфертов рассмотрено Правительственной комиссией по транспорту по всем субъектам Российской Федерации, Росавтодор заключил соответствующие соглашения с администрациями субъектов. Направление средств в бюджеты субъектов РФ осуществляется в соответствии с графиками финансирования: перечислены 23,3 млрд. рублей, предусмотренные на 1 полугодие», - разъясняет Роман Старовойт.

При этом глава Росавтодора акцентировал внимание на том, что цель предоставления трансфертов - реализация региональных программ по удвоению объемов строительства региональных и местных дорог - пока достигнута субъектами не в полной мере. «На сегодняшний день только 37 регионов Российской Федерации представили в Росавтодор откорректированные с учетом трансфертов региональные программы и только 21 регион из них обеспечили в откорректированных программах мероприятия, предусматривающие удвоение объемов строительства дорог. В бюджеты этих субъектов Российской Федерации уже направлены трансферты в общем объеме 6,6 млрд. рублей, предусмотренные графиками финансирования на III квартал», - пояснил Роман Старовойт. Таким образом, остальные программы существенно «не дотягивают» до выполнения поручения.

Учитывая, что в последнее время дорожные фонды субъектов Российской Федерации получили существенные дополнительные источники формирования: 28% акцизов на нефтепродукты и иные межбюджетные трансферты, регионам необходимо еще раз рассмотреть программы строительства дорог для выполнения поручения Президента. При этом необходимо учитывать и реализацию мер в части дополнительных источников формирования дорожных фондов, в том числе с учетом применения механизмов государственно-частного партнерства.

«Пользуясь тем, что в заседании участвуют представители регионов, хочу обратиться с просьбой взять под контроль ход подготовки документов для реализации проектов, софинансируемых из федерального бюджета. При этом необходимо уже сейчас позаботиться об утверждении проектной документации на объем следующего года. Понятно, что у регионов нет полной ясности с объемами софинансирования из федерального бюджета на следующий финансовый период. Возможно, что часть проектной документации останется невостребованной в очередном финансовом году. Значит она пригодится в 2017 году. Но ведь нельзя вечно сетовать на то, что Росавтодор доводит субсидии в конце года, не добавляя при этом, что регион не смог бы даже начать использовать эти средства целевым образом из- за отсутствия проектной документации или оформленной площадки под строительство», - резюмировал глава Росавтодора.

Источник: www.rosavtodor.ru

В конце мая состоялась II конференция «Рынок щебня России 2015» с присущим MAXConference мощным звучанием «альтернативного» интеллекта.

Основными темами стали перспективы импортозамещения и ценообразование, логистика, тарифная политика РЖД и взаимодействие операторов грузоперевозок с сетевым монополистом, а также экономика перехода на новые ГОСТы. Есть реальность на объектах и ее одномерная бумажная версия в стандарте, а также ножницы между ними.

Прием охвата ситуации на рынке щебня с различных ракурсов, озвученных представителями карьеров, трейдерами, чиновниками, в зону компетенции которых входят вопросы логистики, поставщиками спецтехники и, наконец, непосредственно строителями автодорог, дал максимально полный материал для монтажа кадров. Некоторые из них представляем вашему вниманию.

Итак, чего ждет строитель от рынка щебня, притом что нарастает объем нереализованного продукта, а профицит — впервые за последнее десятилетие — рас­ширяет возможность выбора? Так, 50 млн м3 складских остатков составляют пятую часть от годового объема производства.

Оценки ожидаемого более чем сдержанны. Главный вопрос, конечно, денежный. Не секрет, что проводимая ЦБ политика ограничения ликвидности, а также секвестирование приведут к сокращению объемов строительства. Финансирование ГК «Автодор» урезано на 18%. То, что в этом году сезон с поставками стартовал позднее, означает, что нет прежнего спроса. Начальник отдела продаж «Либерти Холдинг» Алексей Коряков обратил внимание на спад перевозок нерудных материалов РЖД на 27% по итогам 5 месяцев 2015 г.

Спикер отметил и фактор лицензирования импорта гравия и щебня. Минпромторг предложил ввести это ограничение на полгода в соответствии с протоколом о мерах нетарифного регулирования в отношении третьих стран, не членов ЕврАзЭС. Лицензирование украинского продукта, цена которого на 30-80 руб./м3 ниже, чем отечественного, приведет к тому, что преимуществами девальвации гривны строители воспользоваться не смогут.

О спаде в индустрии свидетельствовал и генеральный директор «ГС-Эксперт» Алексей Семенов. По его прогнозу, в этом году потребление нерудных материалов сократится с 208,4 млн т до 148 млн т. Были приведены данные, по которым в первый квартал 2015 г. спрос упал на 24,7%, что сопоставимо с показателем 29,8% в 2009 г.

Аналитик проинформировал, что по итогам первого квартала импорт инертных материалов снизился на 40%, между тем как экспорт щебня, идущий главным образом в Казахстан, вырос более чем в 5 раз в сравнении с прошлым годом. Средняя цена производителя за тот же период составила 436 руб/м3 (+5,4 к 1 кв. 2014 г.), а цена приобретения — 954 руб/м3 (-6,3% к 1 кв. 2014 г.).

Несмотря на снижение цен, составляющая доставки остается очень высокой. Альтернативой РЖД тут могли бы стать речные перевозки, только что-то мешает этому простому решению.

О системных и ожидаемых проблемах индустрии дорожно- строительных материалов в связи с новыми нормативами, а также о другой стороне инноваций рассказал главный специалист по технологии и качеству ДСК «Автобан» Андрей Семянихин.

Одна из обсуждавшихся на встрече тем — нестабильность качественных характеристик. Если стабильности, хотя бы в грансоставе, нет, то дорогостоящий подбор смесей по Суперпейв себя не оправдает.

Спикер высказался о том, что перед укладкой пришедших с карьеров некондиционных материалов приходится заниматься их высушиванием, дополнительной разгрохоткой, дроблением и двойной перевалкой. После каждой поставки — производить корректуру рабочих рецептов. В этом случае при работе асфальтосмесительной установки непрерывного действия на выходе будет асфальтобетон с измененными характеристиками и по сдвигоустойчивости, и по несущей способности, и по сроку службы. Между тем проектирование по Суперпейв требует стабильного качества поставляемых материалов.

Не отрицая пользы введения строгих норм по пылеватым и глинистым частицам в песке, эксперт высказал сомнение в том, что карьеров, удовлетворяющих этим требованиям, будет достаточно. Впрочем, если это ужесточение будет скомпенсировано заказчиком в цене, товар найдется, прибавил оптимизма представитель строительной компании.

Введение новых нормативов может привести к уходу за порог рентабельности. Это показал и расчет влияния ГОСТ 32703-2014 «Щебень и гравий из горных пород» на стоимость асфальтобетона типа Б. Материалы подорожают на 10,7%, притом что рентабельность в новых сметных нормах закладывается на уровне 8%.

Об удорожании продукции по ГОСТ 32703-2014 проинформировала и заместитель генерального директора по инновационной работе и качеству РГ СП «Автобан» Надежда Савенкова. Вместе с требованиями по лещадке до 10% содержание отсева будет составлять половину от исходной горной массы, что, конечно же, скажется на конечной цене асфальтобетона.

Узкие фракции потребуют масштабного дорогостоящего переоборудования. Дробильно-сортировочные установки должны быть приспособлены под новые сита и электронику, в отношении которых даже не решен вопрос импортозамещения. О росте производственных расходов из-за перехода на новые стандарты, приобретении дополнительных грохотов, пылеочистительных установок, транспортировочных лент и т.д., что, в свою очередь, повлечет повышение энергопотребления, высказались и другие участники конференции.

С позиций строительных организаций, переход к новым стандартам и технологиям должен предваряться калькулированием стоимости всех изменений, для того чтобы впоследствии подрядчики не занимались подменой качественных материалов более дешевыми. Иначе кто-то с рынка уйдет, кто-то останется, работая так, что дорога будет «валиться» через 2–3 года, предположил специалист по технологии и качеству ДСК «Автобан».

Ко всему прочему профессиональное сообщество сразу отметило ужасающие ошибки стандарта по щебню, которые были перенесены из старого ГОСТа. Там была указана средняя плотность материала от 2 до 3 г/см3. Если следовать этому диапазону, то габбродиабаз исключается из области действия стандарта. В результате изменений в табл. 5 и 6 с новыми характеристиками дробимости известняк будет иметь большую марку по прочности, чем гранит.

Как высказался специалист ДСК «Автобан», нужно скорректировать понятие щебня, считая им все, что имеет истинную плотность от 2 до 3,5, т.е. расширить область его применения.

По мнению Андрея Семянихина, стандарты нужно вводить комплексно: а пока, получив ГОСТ на щебень и песок, не имеем адекватного документа на асфальтобетон и ЩПС. «Мы разделили щебень по фракциям 4–5,6 и 5,6–8, а была ли в том необходимость? Для начала нужно понять, какой нужен асфальтобетон, и уже исходя из этого готовить требования к его составляющим», — считает эксперт. Одним из тезисов его доклада стало то, что новые стандарты в части проектирования и реконструкции нужно вводить в проекты уже сегодня, не дожидаясь окончания переходного периода по ТР ТС 014/2011. Проектная документация должна разрабатываться с учетом новых стандартов.

На сложностях переходного периода остановился и вице-президент ассоциации «Карьеры Евразии», генеральный уполномоченный стран СНГ «Базальт- АГ» Ульрих Штайнерт. Он выступил сторонником того, чтобы внести границу деления в 2 мм в соответствии с европейскими нормами для мелких фракций. Такая граница деления важна для адгезии, зубчатого зацепления частиц, обволакивания вяжущим, т.е. для качества асфальта.

Другой зарубежный эксперт, представлявший Британскую ассоциацию нерудных материалов, Шеймус Майе, затронул тему того, что наш рынок щебня сильно фрагментирован и не консолидирован ни по производству, ни по реализации. Тут следует напомнить, что на прошлогодней конференции высказывалась надежда на самоочищение индустрии от недобросовестных игроков через объединение участников рынка. Строители могли бы только приветствовать, если бы такой кластер по всей логистической схеме от карьера до объекта был структурирован в ассоциации, заботящиеся о развитии производства, качестве и репутации.

Источник: Журнал Дороги Евразии вып. апрель-июнь 2015

Российские дороги - одна из самых обсуждаемых тем на всех уровнях общества. 

Их состоянием и перспективами развития озабочены как граждане страны, так и Правительство Российской Федерации.

Поискам достойного лекарства от бездорожья был посвящен очередной семинар, проведенный Некоммерческим партнерством «Межрегиональное объединение дорожников «СОЮЗДОРСТРОЙ» совместно с Ассоциацией дорожников Москвы, МАДИ и ООО «Виртген-Интернациональ-Сервис».

Речь шла о современных технологиях строительства цементобетонных покрытий и об устройстве ультратонких защитных слоев с применением модуля типа Spray-Jet.

На семинаре, проходившем в актовом зале МАДИ, собрались не только руководители и сотрудники подрядных дорожно-строительных предприятий и научных объединений, но и представители Федерального дорожного агентства Минтранса России, Государственной компании ≪Российские автомобильные дороги≫ и других организаций, разрабатывающих решения о приоритете тех или иных направлений развития дорожной отрасли.

На правах принимающей стороны участников заседания тепло поприветствовал проректор МАДИ Виктор Ушаков. Он рассказал о научной деятельности Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета и о проблемах обучения специалистов для дорожной отрасли. На современном этапе МАДИ обеспечивает подготовку и последующее практически стопроцентное трудоустройство выпускников на отраслевые предприятия. Перемены в учебном процессе идут постоянно, совершенствуется база, интенсифицируются учебные программы, завершается проведение образовательной реформы.

Акцентируя внимание собравшихся на теме семинара, докладчик отметил, что в последние годы Минтранс России, Росавтодор, Государственная компания «Росавтодор» и другие организации все чаще возвращаются к идее возрождения и широкого использования цементобетонных технологий. Это заметно уже из того, что МАДИ после многолетнего перерыва вновь получает заказы на проведение научных исследований в этом направлении и разработку нормативной документации.

Знаковыми материалами Виктор Уаков назвал разработанные МАДИ по заказу Росавтодора «Рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог», а также стандарт по устройству цементобетонных покрытий, разработанный СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» совместно с национальным объединением строителей. В подтверждение своих слов о возвразении цементобетонных технологий докладчик привел несколько примеров недавно введенных автодорог с покрытием из цементобетона, в их числе - головной участок федеральной трассы М-4 ≪Дон≫ и обход Новосибирска .

В своем выступлении генеральный директор СРО НП МОД ≪СОЮЗДОРСТРОЙ≫ Леонид Хвоинский напомнил о советском опыте строительства цементобетонных дорог, когда доля их ввода в эксплуатацию составляла не менее 10 % от общего объема, и рассказал о мерах по пропаганде и развитию цементобетонных технологий.

К примеру, в числе 48 стандартов, разработанных партнерством совместно с Национальным объединением строителей и МАДИ, есть документы, регламентирующие строительство дорог с цементобетонным покрытием.

Работа над стандартами продолжается во взаимодействии с Росавтодором и Государственной компанией ≪Автодор≫.

Кроме разработки документов, регламентирующих строительство, саморегулируемая организация сформулировала ряд предложений по развитию строительства дорог с цементобетонными покрытиями. Эти предложения озвучиваются на различных отраслевых форумах и мероприятиях органов государственной власти. В частности, они были представлены на заседании рабочей группы по подготовке Президиума Госсовета России в Новосибирске.

Леонид Хвоинский отметил, что развитие сети дорог с цементобетонным покрытием позволит осуществить другую идею, предлагаемую СРО НП МОД ≪СОЮЗДОРСТРОЙ≫.

Она заключается в строительстве в России сети скоростных автомагистралей, которая дополнит существующую дорожную сеть, во многом исчерпавшую свои возможности и с каждым годом требующую все больших затрат на ремонт и реконструкцию. Преимущества нового строительства цементобетонных трасс хорошо известны. Расчетный срок службы такого покрытия составляет 2 0 -2 5 лет, что в несколько раз выше срока службы асфальтобетона. Плюс к этому затраты на эксплуатацию цементобетонных дорог меньше.

Прежде их строительство сдерживалось высокой стоимостью на этапе применения, необходимостью соблюдения строгой технологической дисциплины и отсутствием эффективных ремонтных технологий. Теперь все изменилось.

По оценкам специалистов СРО НП МОД ≪СОЮЗДОРСТРОЙ≫, стоимость цементобетона для дорог со сравнимой интенсивностью движения практически сравнялась с ценой асфальтобетона, а в ряде случаев оказывается даже дешевле. Причем цемент как определяющий компонент смеси на современном этапе становится более доступным, чем качественный битум.

Трудности, связанные с необходимостью строгой технологической дисциплины, в современных условиях нивелируются совершенством предлагаемой техники. В частности, бетоноукладчик, представленный в докладе представителя ООО ≪Виртген-Интернациональ-Сервис≫ Юрия Жукова, оснащен самыми современными опциями, которые позволяют, к примеру, одновременно проводить двухслойную укладку цементобетонных покрытий.

Причем нижний слой может формироваться с применением низких марок цемента и щебня крупных фракций, а верхний - из высокомарочного цемента и мелких, износостойких фракций щебня.

Такой подход удешевляет стоимость и улучшает качество покрытия. Многие функции нового бетоноукладчика доведены до технологического совершенства. Он снабжен устройством, позволяющим в автоматическом режиме укладывать стержни арматуры (дюбели) в предварительно уплотненный свежий бетон.

После этого поперечная плита создает идеально гладкую поверхность, а выглаживающая лыжа обеспечивает отделку уложенного покрытия, удлиненные боковины предотвращают возможное опадание кромки при работе с жидким бетоном, а специальные щетки наносят поперечную шероховатость покрытия. При этом бетоноукладчик может работать с помощью 3D-систем управления, обеспечивающих исключительную ровность укладываемых слоев.

В числе прочих предлагаемых новинок были специальные машины для устройства монолитных бордюров, водотоков, лотков и других малых форм.

Особо докладчик остановился на свойствах современных бетонных смесей и технологий. В частности, теперь цементобетон, набирающий прочность, не требуется, как прежде, укрывать и поливать водой. Вместо этого его поверхность обрабатывается специальным составом, препятствующим обезвоживанию.

Следующим выступлением стал доклад проректора МАДИ Виктора Ушакова, который с 90-х гг. прошлого века ведет исследования по применению защитных слоев асфальтобетонных и цементобетонных покрытий на основе цементополимерных композиций, а также по использованию цементобетона для ремонта дорожных покрытий.

Об опыте выполнения подобных работ на автодороге Чита - Забайкальск рассказал заместитель начальника управления эксплуатации автомобильных дорог Федерального дорожного агентства Андрей Чернигов. Кроме того, он сообщил о том, что Росавтодор при научном сопровождении МАДИ планирует заложить на трассе Челябинск - Троицк опытные участки цементобетонного покрытия толщиной 10, 15, 20 см.

Итоги наблюдений помогут в разработке новых нормативных документов для дорожного строительства.

Продолжился семинар докладом об использовании специальной технологии Spray-Jet для устройства асфальтобетонных защитных слоев на автодорогах. На эту тему выступил представитель ООО ≪Виртген-Интернациональ-Сервис≫ Евгений Шишковский.

Данная технология применяется для обеспечения гидроизоляции покрытия, улучшает микроровность, увеличивает коэффициент сцепления, снижает эффект аквапланирования, уменьшает затраты на материалы и транспорт.

Для выполнения подобных работ потребуется асфальтоукладчик, оснащенный соответствующим оборудованием.

Нанесение тонких защитных слоев по этой технологии осуществляется на слой вяжущего при толщине укладки до 3 см и расходе вяжущего до 1 к г/м 2. В отдельных случаях возможны и другие варианты.

В качестве примера различных работ Евгений Шишковский описал тонкослойную укладку шумопоглощающего асфальтобетона, где, по его данным, при толщине укладки 1,5 см расход вяжущего составил 0,35 к г/м 2.

О накопленном опыте применения технологии Spray-Jet в России рассказал заместитель директора ООО ≪Стройсервис≫ (город Омск) Глеб Старков, пояснивший, что, в принципе, в профессиональной среде российских дорожников эта технология более известна под названием ≪Новочип≫.

В отличие от прочих видов поверхностной обработки в данном варианте обеспечивается повышенная долговечность слоя за счет применения в составе битумоминеральной смеси до 80 % содержания высокопрочного, износостойкого кубовидного щебня фракций 5-10, 5-15.

Приготавливали смесь омские дорожники на асфальтосмесительной установке АMMANN. Укладывали на мембранный слой из битумно-латексной эмульсии за один проход специальным асфальтоукладчиком с использованием модуля Spray-Jet, асфальтового перегружателя и системы нивелирования ровности.

Подрядчики дали гарантию своей работе сроком на пять лет. По их наблюдениям, на автодороге I технической категории после двух лет службы покрытия, выполненного из плотной асфальтобетонной смеси, следы износа практически незаметны.

Все доклады о применении техники и технологий сопровождались выступлениями специалистов по вопросам нормативно- технического обеспечения.

О действующей и разрабатываемой документации по регламентации строительства автомобильных дорог рассказали участникам семинара Андрей Фотиади из МАДИ и Михаил Мельник-Багдасаров из ЗАО ≪Асфальттехмаш≫.

После обмена мнениями по всем затронутым темам участники семинара лишний раз подтвердили необходимость дальнейшего развития и широкого применения цементобетонных технологий и методов защиты дорожных покрытий. При этом выступающие не раз отмечали, что ни одну зарубежную технологию нельзя слепо копировать для применения.

Прежде чем рекомендовать ее к внедрению, необходимо провести научно- исследовательские, опытно-конструкторские разработки и последующие практические испытания. В современных условиях это вполне реально благодаря создаваемой сети испытательных центров Росавтодора и наличию у МАДИ исследовательского полигона с кольцевым стендом (≪каруселью≫).

По единодушному мнению участников семинара, на стенде в первую очередь следует провести сравнительные испытания различных видов поверхностной обработки. Предлагались и другие направления исследований, испытаний различных материалов и технологий и последующего обсуждения их в профессиональном кругу.

Источник: Журнал Дороги России ХХI века 01.2015 www.rosavtodor.ru

9 мая 2015 года ООО «СтроймастерЛюкс» приняло участие в Параде,

посвященном празднованию 70 летия Великой Победы.

Парад прошел веселым шагом по центральной улице нашего города, отражая хорошее настроение этого Главного праздника Весны.

ООО «СтройМастерЛюкс» поздравляет всех с Великим праздником 9 мая и выражает сердечную благодарность всем ветеранам и труженикам тыла за бесценный вклад в дело спасения нашей Родины от фашизма. Низкий вам поклон за светлое будущее и мирное небо у нас над головой

Мы гордимся этой Победой и всегда будем помнить этот героический подвиг!

С днем Великой Победы, Ура!!! 

Асфальт является наиболее распространенным материалом для устройства дорожных покрытий, а также наиболее часто перерабатываемым и повторно используемым материалом. В настоящее время дорожно-строительные работы преимущественно направлены на восстановление устаревшего асфальтобетонного дорожного покрытия, которое подвергается возрастающим транспортным нагрузкам. В условиях ограниченных финансовых средств дорожники вынуждены постоянно искать альтернативные способы сохранения экс­плуатационных свойств дорожных покрытий, в том числе комбинировать уже существующие технологии для достижения большей эффективности. В рамках такого подхода в центре внимания оказались две технологии — использование регенерированного асфальтового покрытия (РАП) и применение технологии теплых асфальтобетонных смесей (ТАС) при строительстве дорожных покрытий. 

РЕГЕНЕРИРОВАННОЕ АСФАЛЬТОВОЕ ПОКРЫТИЕ (РАП)

Технология регенерации довольно широко применяется при проведении ремонта асфальтобетонных покрытий во многих странах. Данный метод подразумевает фрезерование поверхностных слоев существующих асфальтобетонных дорожных покрытий и их переработку для получения отфрезерованной крошки (или РАП), которая повторно используется в новых асфальтобетонных смесях.

Безусловно, применение отфрезерованной крошки при производстве горячих и теплых асфальтобетонных смесей представляет собой наилучший вариант утилизации использованного асфальтового покрытия. Привлекательность смесей с высоким содержанием РАП обусловлена экономическими и экологическими соображениями. Дело в том, что использование РАП позволяет применять меньшее количество первичного заполнителя и битумного вяжущего в новых смесях. Экономия в основном достигается за счет уменьшения количества первичного битумного вяжущего. С учетом текущих цен на сырье (инертные материалы и битумное вяжущее) и затрат, связанных с обработкой РАП, можно судить об уменьшении общей стоимости смеси примерно на 1% за счет увеличения содержания РАП на 1%. Так как общая стоимость материалов составляет примерно половину балансовой стоимости всего асфальтового покрытия, увеличение объема используемого РАП на 10% дает приблизительно 5% экономию при строительстве дорожного покрытия. Чем больше РАП добавляется в смесь, тем больше экономия. Кроме того, использование РАП позволяет сберегать энергию, затрачиваемую на добычу сырья и, тем самым, сохранять невосстанавливаемые природные ресурсы.

Корпорация Astec может похвастаться почти 40-летним опытом добавления РАП в асфальтобетонные смеси. Для производства асфальтобетонных смесей с добавлением отфрезерованной крошки Astec предлагает следующие технологии – барабаны Double Barrel или Double RAP. Технологии обеспечивают высокое качество смешивания при производстве асфальтобетонов, низкое окисление старого и нового битумов в ходе смешивания, минимальный уровень вредных выбросов, высокую экономию топлива. При этом содержание РАП в смеси может достигать 50%.

ТЕПЛЫЕ АСФАЛЬТОБЕТОННЫЕ СМЕСИ (ТАС)

ТАС — это общий термин для технологических процессов, при которых уменьшается температура смешивания и укладки асфальтобетонных смесей при строительстве дорожных покрытий. Хотя величина снижения температуры варьируется в зависимости от технологического процесса и других факторов, ТАС обычно производятся при температурах ниже на 15-60°C, то есть значительно ниже, чем стандартные горячие асфальтобетонные смеси. Метод ТАС был разработан в Европе в конце 1990-х годов в ответ на требование о сокращении парниковых газов, предписываемое Киотским Соглашением об изменении климата от 1997 года. Однако наибольшее развитие метод получил в США. Рост интереса к теплым смесям обусловлен рядом преимуществ, которые они предлагают: экономия энергии, удобоукладываемость смеси, улучшение условий работы, снижение вредных эмиссий.

Официально известно более 30 технологий ТАС. Их можно разделить на четыре группы: 1) химические добавки, 2) органические добавки, 3) вспенивающие добавки и 4) системы механического вспе­нивания за счет добавления воды. Есть также ряд технологий ТАС смешанного типа. Согласно обзору Национального центра асфальтовых технологий (NCAT), наибольшей популярностью в США, лидирующих по производству теплых асфальтобетонов, пользуются системы механического вспенивания. Последняя официальная статистика на конец 2014 года, полученная от государственных асфальтовых ассоциаций, показывает, что более 81% ТАС в 2013 году было произведено на установках механического вспенивания.

Одним из первых производителей АБЗ в мире, поставившим систему вспенивания с использованием обычной воды, была корпорация Astec. Новая технология быстро завоевала успех у подрядных организаций благодаря низкой себестоимости производства по сравнению с добавками, при том же качестве производимого асфальтобетона.

Система дозирования битума Astec Green System позволяет избежать использования добавок и специального битума путем смешивания небольшого количества воды и обычного битума до появления микроскопических пузырьков. Эти крошечные пузырьки понижают вязкость слоя битума при создании смеси и, тем самым, позволяют работать с такой смесью при пониженных температурах.

В современном мире при явных акцентах, направленных на сохранение окружающей среды, перспективы производства теплого асфальтобетона самые благоприятные. Ведь за счет использования системы Astec Green System снижается расход топлива и минимизируются выбросы углеводородов в атмосферу.

КОМБИНАЦИЯ ТАС-РАП

Теплые асфальтобетоны и РАП разрабатываются независимо друг от друга, но эксперименты по их совместному применению доказали, что сочетание двух технологий дает высокий синергический эффект и является экономически, экологически и технически целесообразным решением.

В 2009 году на тестовом полигоне Национального центра асфальтовых технологий начались испытания по сопоставлению эксплуатационных характеристик традиционных смесей и теплых смесей с высоким содержанием РАП. Для этого был построен контрольный сектор из традиционного горячего асфальтобетона, экспериментальный сектор с использованием горячего асфальтобетона и 50% РАП и еще один сектор из теплого асфальтобетона с 50% содержанием РАП. На этом участке РАП и теплая смесь использовались на всех трех слоях покрытия (подстилающем, промежуточном и поверхностном). Для приготовления теплой асфальтобетонной смеси использовалась технология вспенивания битума Double Barrel Green компании Astec. Уложенное в 2009 году покрытие выдержало нагрузку более 9 миллионов эквивалентных расчетных осевых нагрузок (ESAL). В последнем цикле исследования, который завершился в сентябре 2011 года, была проведена предварительная оценка эксплуатационных характеристик. В секторах, где применялся теплый асфальтобетон с высоким содержанием РАП, не было обнаружено растрескивания, а также уровень колееобразования был ниже, чем в контрольном секторе.

Применение технологии ТАС позволяет использовать большее количество РАП в смесях, поскольку более низкие температуры смешивания ТАС приводят к меньшему старению первичного вяжущего при производстве смеси. Так как первичное вяжущее меньше окисляется, оно более мягкое и при смешивании с РАП вяжущее оказывается более стойким к усталости, износу и растрескиванию при низких температурах. Комбинирование двух технологий, по существу, позволяет повысить приблизительно на 10% содержание РАП в смеси, в то время как заводская температура смешивания ТАС будет снижена примерно до 25°C.

Источник: www.astecindustries.ru

Руководитель Росавтодора Роман Старовойт провел совещание с представителями российских компаний – производителей дорожной техники, модификаторов для асфальтобетонных смесей и разметочных материалов по вопросу поэтапной реализации в отрасли политики импортозамещения.

По словам главы Федерального дорожного агентства, исторически Россия богата собственными природными ресурсами, которые используются при строительстве дорог по всей территории страны. В частности, налажен выпуск битумных материалов, которые поставляют нефтеперерабатывающие заводы. Однако, к примеру, в сфере модификаторов, улучшающих свойства битумных вяжущих, на российском рынке продолжают использоваться зарубежные разработки. Кроме того, наиболее подвержена импортозависимости сфера дорожной и строительной техники, где доля зарубежной продукции достигает 80-90%.

Участники совещания, представляющие дорожно-строительное машиностроение, представили свои проекты в области производства машин и оборудования для выполнения комплекса дорожных работ. Среди ключевых моделей: подметально-уборочные машины, комбинированные дорожные машины (КДМ), распределители реагентов, снегоуборочные машины, оборудование и машины для ремонта дорог, косилки, многофункциональные машины и многое другое.

Была также представлена отечественная разработка полимерного модификатора для битумов, который в настоящее время уже успешно используется не только в России, но и за ее пределами.

Производители разметочных материалов обратили внимание участников совещания на то, что сегодня в России есть очень качественные разметочные материалы. Они ничуть не хуже, а зачастую и лучше импортных. Проблема кроется в необходимости замещения импорта сырьевых компонентов, из которых они производятся. Нужно восстанавливать производства, которые закрылись в 90-е годы, и создавать новые.

«Для получения конкурентоспособной и качественной отечественной продукции необходимо обучение, а также привлечение профессиональных инженеров-конструкторов, способных спроектировать и сконструировать высококачественную дорожно-строительную технику, отвечающую всем стандартам. Поэтому политика импортозамещения в дорожной отрасли будет проводиться поэтапно – в течение 5-10 лет», - подчеркнул Роман Старовойт.

Участники встречи сошлись во мнении, что поддержка отечественных производителей должна учитывать не только ограничительные меры по импорту в страну зарубежных аналогов, но и меры по созданию благоприятных стимулирующих условий для отечественных производителей, в том числе за счет изменения нормативно-технических документов. Повышение конкуренции позволит улучшить качество материалов и сделать государственные инвестиции более эффективными.

Источник: www.rosavtodor.ru